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Jon Sindreu,

The Wall Street Journal

LONDRES (Agefi-Dow Jones)--La branche aviation de General Electric est maintenant prête à voler de ses propres ailes. Elle risque toutefois de se heurter à des turbulences plus graves que ne voudraient bien le penser les investisseurs friands de simplicité.

Le conglomérat américain a annoncé mardi sa scission en trois sociétés distinctes, point final d'un processus qui l'a conduit à se défaire, au fil des années, de diverses lignes d'activités comme les services financiers, les locomotives et les appareils électriques. General Electric conservera sa division de moteurs d'avions, qui a représenté l'an dernier un tiers de son chiffre d'affaires, et scindera ses branches santé et électricité.

L'action a gagné 2,7% mardi. Avec une rentabilité de la branche aviation sensiblement affaiblie par la pandémie et des résultats en demi-teinte pour les autres branches, même avant la crise, il était logique que le patron du groupe, Larry Culp, tente de dégager de la valeur supplémentaire sur un marché donnant sa préférence aux entreprises centrées sur une activité stratégique. La scission de la division santé, en particulier, était évidente.

La séparation des activités électricité et aéronautique est en revanche plus discutable.

Recoupements en matière de R&D

Il existe une raison pour laquelle GE et son concurrent britannique Rolls-Royce ont traditionnellement regroupé leurs activités de moteurs d'avions et d'équipements de production électrique : les recoupements en matière de recherche et développement. Les turbines constituent l'exemple le plus évident, puisqu'elles sont utilisées à la fois pour la production d'électricité et la propulsion aéronautique. En théorie, il est plus avantageux de les tester dans la division électricité, où les cycles d'investissement sont plus courts, avant de les déployer sur un marché adjacent comme l'aviation. Il existe peut-être, pour le développement des futurs aéronefs électriques, des recoupements similaires entre les technologies de batterie et de mini-réseaux.

GE affirme que les budgets recherche des deux activités sont maintenant distincts. Le fait est que les synergies n'ont jamais réellement été à la hauteur des attentes, peut-être parce que les turbines à gaz et les moteurs d'avions doivent répondre à des normes très différentes en matière de sécurité et ne visent pas non plus la même clientèle. Les investissements nécessaires pour adapter les turbines utilisées pour la production d'électricité aux applications aérospatiales se sont souvent révélés bien plus élevés que prévu. C'est la raison qui a poussé Rolls Royce à vendre ses turbines Industrial Trent 60 à Siemens en 2014.

Un secteur particulièrement exposé aux récessions

Il existe un autre problème : comme l'a montré la crise de Covid-19, les fabricants de moteurs d'avions sont plus exposés que la plupart des entreprises aux récessions, parce qu'ils tendent à vendre leurs produits à perte puis à compenser cette perte dans les années suivantes par des opérations de réparations, maintenance et révisions sur le marché des pièces détachées. Traditionnellement, GE Aviation était financé par les autres branches du conglomérat lorsque les compagnies aériennes réduisaient leurs achats. Il en va de même chez Rolls-Royce, qui accentue actuellement sa diversification.

Le groupe britannique est évidemment bien plus petit et s'est spécialisé - ce qui s'est révélé problématique en temps de pandémie - dans les gros avions. Toujours est-il que ce paramètre rouvre la question de savoir si la vente, plus tôt cette année, de l'activité de financement et location d'avions de GE était une bonne idée, étant donné qu'elle permettait de lisser les cycles.

Le marché s'attend toutefois à ce que les revenus du marché des pièces de rechange pour les moteurs d'avions continuent d'augmenter fortement, ce qui permettrait à GE Aviation de voler sereinement de ses propres ailes, au moins pour le moment. Les investisseurs ont par ailleurs développé une obsession pour les grands projets novateurs, or chaque société essaimée de GE en aura une à vendre. L'activité de production d'électricité mettra l'accent sur l'éolien offshore et la modification des grandes turbines à gaz pour convertir l'hydrogène, et GE Aviation se concentrera sans doute sur des projets comme l'architecture non carénée, ou moteurs open fan, qu'elle développe actuellement avec Safran.

La prochaine crise sera néanmoins inévitable. Pour s'en protéger, le groupe GE nouvelle mouture pourrait finalement préférer remettre un peu de complexité dans l'équation et acquérir une société de défense présentant une plus grande stabilité en termes de trésorerie, un peu comme Pratt & Whitney avec Raytheon Technologies.

Même sur un marché qui boude les conglomérats, un motoriste indépendant pourrait se trouver exposé à des turbulences trop fortes pour bon nombre d'investisseurs.

-Jon Sindreu, The Wall Street Journal

(Version française Emilie Palvadeau) ed : ECH

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November 10, 2021 06:23 ET (11:23 GMT)

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